北京地鐵是新中國第一條地鐵，一期工程全長23.6公里，一共17個站，平均每站1.47公里。事實上，它並不是我們今天看到的北京地鐵1號線，它包含現在的１號線蘋果園到南禮士路段，以及南禮士路連著長椿街至北京站的２號線南半環（當時沒有“復興門”站）。由於當時面臨的國際形勢，北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。
1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經過4年的艱苦奮戰，于1970年10月1日建成通車。從此，結束了中國沒有地鐵的歷史。
1965年7月北京地鐵開工，那年我27歲，從唐山鐵道學院（編者注：該校 1972 年遷入四川，改稱西南交通大學）畢業，是新中國培養的第一批地下鐵道專業的碩士生。我們那個年代碩士畢業生還很少，我放棄了在學校教書的機會，選擇到鐵道部北京地鐵工程局，在研究室工程處工作。
當初北京修建地鐵是作為戰備防護、疏散人民的主要通道工程。我至今還記得1965年2月4日，毛澤東主席親自在北京地下鐵道建設方案的報告上作了“精心設計，精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正”的重要批示，確定了北京地鐵“適應軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設方針。
從當時的交通狀況看，籌建地鐵可以説是一個相當“奢侈”的決定。新中國成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數，在這種情況下修建地鐵作為戰備更為重要。
當時一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯，對地鐵的戰備功能深有體會。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰時指揮部。這無疑給了新中國領導人很大啟發。
建設總原則：“戰備為主，兼顧交通”
地鐵規劃進入實質階段後，一個選擇首先擺在領導人和施工人員的面前:是學習蘇聯地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數西方國家那樣淺埋在地下20~25米？深埋的安全性當然更好，但是北京的地質情況是否可以深埋？這其中關於深埋、淺埋的爭辯也是幾經週折。
1956年開始，地質部901大隊負責地鐵建設的地質勘探工作。勘探結果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。儘管有諸多困難，但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。
1959年，大家開始對深埋方案展開設計時發現，困難遠比之前預想得大。根據新的地質勘探資料，北京地下岩層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當於60層樓那麼高。而且我們做了試驗打了豎井，結果豎井做到50米、60米的時候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不乾淨，地鐵都會被淹掉。在這種情況下，我們請示了領導，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個1米左右的防爆覆蓋層，像一個大帽子一樣，保護地鐵免受飛機轟炸等影響。
正式開工後，地鐵工程在有條不紊地進行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設計方面出現過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工，而我在其中作出了一點“小貢獻”。
在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設計圖紙已經完成，我受邀參與審定地鐵設計圖紙。審定過程中，我突然發現了一個嚴重的問題，所有的設計圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著，如果按照圖紙進行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最後連接的時候，斷面位置可能錯開，整個隧道將無法對接成一條直線。設計中，這個貫通誤差本應在計算之內，但由於經驗不足，少計算了將近20釐米。可別小看這區區20釐米，如果不計算在內，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機車可能碰壁或碰設備，軌道也鋪不上。這一發現讓所有參與設計的人大吃一驚。很多人立即提出質疑，不相信我的判斷。
對此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關結構的3萬多張圖紙都要修改。這對於奮戰了好幾年的技術人員來講是很殘酷的。但是，科學面前來不得半點馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與試驗的技術人員很容易看到，投影相差了二三十釐米。
技術人員們最終認同了我的理論，並開始了緊張的改圖工作。經過3個月的奮戰，所有3萬張圖紙都改好了，原計劃下半年開工沒有耽誤。時至今日，我都還為自己當時的判斷而自豪。
神秘開工：媒體沒報道，市民不知道
北京地鐵一期工程于1969年10月基本建成，1971年1月開始試運營。圖為1981年的宣武門站大廳。圖片來源：新華社
1965年7月1日北京地下鐵道一期工程正式開工時，國務院將地鐵列為重要戰備工程，代號“401”。
時任北京市市長的彭真親自主持了開工典禮。當時已79歲高齡的朱德親自拿起鐵鍬，為地鐵破土。不過，出於戰備工程的保密考慮，當時的媒體並未對此進行報道。北京地鐵就這樣神秘地開工了。當時路上車輛很少，施工並沒有對交通造成多大影響。居民們甚至不知道正在修建地鐵。
而設計圖紙、數據等核心資料，一般人根本接觸不到。每個標段的施工技術人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。技術員領圖紙需要嚴格登記，施工完畢後，無論圖紙多麼破舊都必須如數歸還。因為，即使看不到整個工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項數據推算出整個地鐵工程的防護等級。另外資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負責。當時設計完畢後，設計人員必須把自己的設計圖紙和工作日記按頁碼如數上交。
1970年10月1日正式通車後，地鐵依然還是戰備工程。所以，北京地鐵在通車後很長時間不對公眾開放。
和現在地鐵想坐就坐不一樣，當時的老百姓想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統一領取的參觀券或介紹信才能坐地鐵。那時候，北京地鐵站還按重要程度劃分了等級：北京站、前門站是甲級站；古城、蘋果園站則是丙級站；剩下的大都是乙級站。
不少外地來京出差的人也想專門去坐地鐵感受一下，有時候還是成群結隊的，前面還有人解説。地鐵儼然成了北京的一個觀光項目。
從1971年1月15日開始，地鐵開始售票，票價1毛。1976年後，北京地鐵由部隊轉為地方，先後劃歸北京市交通局、北京市公交總公司、北京市交通委，並逐步實現其民用的身份，北京地鐵正式通車12年後，1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。
最安全：防原子輻射、防化學、防細菌
1973年4月23日，北京地鐵一期工程運營線路的運營區段從原來的北京站至古城路站延長至蘋果園站。圖片來源：北京地鐵官方微網志
北京地鐵從規劃開始就處於一個特定的歷史年代，國際形勢比較嚴峻，這就迫使我們不得不高度重視國防建設和戰備工作。國家明確提出了地下鐵道為三級防護等級（民用最高防護級別），要求具有三防的功能：防原子輻射、防化學、防細菌。
北京地鐵一期工程是規劃方案中1號線和環線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的幹線，全長30.5公里，其中運營線路從北京站到古城站，全長22.87公里，後延長到蘋果園站，全長23.6公里，設17座車站和一座車輛段（古城車輛段）。由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局3個單位施工。根據預計，北京地鐵在戰時可以每天將5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區。
地鐵內裝了三層門，兩個車站之間還裝了很多從潛水艇上學來的密封門。防爆門、密封門考慮用銅，但造價太高，最後搞成鋼門。到如今快40年了，地鐵一期工程基本上沒有漏水，品質依然很好。
對於地鐵防轟炸的設計，打個比方，當時是按照100架飛機帶100個炸彈地毯式轟炸後仍然保證安全的標準設計的。就好比説地上炸了個深坑，但要求對地下的結構不産生影響，因為頂部還有防爆破層。而且遇到戰亂人們也可以躲進地鐵，就好像躲進地下宮室一樣，直到現在也還保留著這個功能。可以説，現在看起來其貌不揚的北京地鐵“1號線”其實是最安全的一條線路。
從戰備轉為民用
1969年8月15日，古城車輛段又引入50余名內燃、蒸汽機車乘務員。他們互教互學，邊學習邊操作，不斷提高技術水準。圖片來源：北京地鐵官方微網志
另外，“1號線”上面的馬路都很寬，包括天安門前的馬路等，按照當時的設計都是可以當成飛機跑道來用的。現在回憶起來，來自軍隊方面的同志曾提到：“從國防上看，例如道路建得寬，電線都放在地下，這樣在戰爭時期任何一條路都可以作為飛機跑道，直升機可以自由降落。假如在天安門上空爆炸了一個炸彈，如果道路窄了，地下水管也被炸壞了，就會引起無法補救的火災，如果馬路寬，就可以做隔離地帶，防止火災從這一區燒到另一區去。”
北京地鐵一期工程運營線路圖。
這些戰時的設計後來逐步轉化為民用，1981年9月15日，北京第一條地鐵開始對外運營，這標誌著北京地鐵也開始為百姓服務。從1981年到現在，1號線已經成功運營了33年。
截止到目前，北京地鐵已經開通了包括1號線、2號線、5號線、8號線、10號線、13號線等多條地鐵，隨著北京地鐵8號線二期南段的通車，至2013年末，北京地鐵全網總里程達到465公里。2014年，北京將再開通62公里地鐵線路，全網總里程將達到527公里。到2015年，北京將成為國際上地鐵最長公里數的城市之一。新中國第一條地鐵從戰備到民用從實質上改變了人們的出行方式，帶來了更加便捷快速準時的現代交通方式。